Le CPR 5844 émerge du tunnel en spirale inférieure, passant sous son propre train, 1986. Plusieurs améliorations opérationnelles furent aussi

ntenant président du CFCP, demanda de l'aide du gouvernement, et celui-ci consentit à lui accorder environ 3,6 millions $ pour construire une voie ferrée entre Lethbridge (Alberta) traversant le Pas-Nid-de-Corbeau jusqu'à la rive sud du lac Kootenay ; en échange, le CFCP devait consentir à réduire ses tarifs pour le transport de certaines marchandises dans l'Ouest canadien, à perpétuité. L'entente du Pas-Nid-de-Corbeau, fort controversée, gela en fait les tarifs de transport des produits du grain vers l'est et les tarifs de transport vers l'ouest de certains « effectifs de colons » aux niveaux de 1897. Bien que suspendu temporairement durant la Première Guerre mondiale, ce ne fut qu'en 1983 que le « tarif Pas-Nid-de-Corbeau » fut remplacé en permanence par la Loi sur le transport du grain de l'Ouest qui permit l'accroissement graduel des tarifs de transport du grain. La voie de Pas-Nid-de-Corbeau fut ouverte le 18 juin, 1898.
1901 à 1928[modifier | modifier le code]
Dans la première décennie du xxe siècle, le CFPC continua de construire de nouvelles voies. En 1908, le CFPC ouvrit une voie reliant Toronto à Sudbury. Auparavant, le trafic en direction de l'Ouest provenant du sud de l'Ontario faisait un grand détour par l'est de la province.


Le CPR 5844 émerge du tunnel en spirale inférieure, passant sous son propre train, 1986.
Plusieurs améliorations opérationnelles furent aussi apportés au chemin de fer dans l'Ouest canadien. En 1909 le CFPC compléta deux accomplissements significatives d'ingénierie. Le plus signifiant fut le remplacement de Big Hill, qui était devenu un point d'étranglement majeur dans la voie principale, avec les tunnels en spirale, réduisant la pente de 4,5 % à 2,2 %. Les tunnels en spirale ouvrirent en août. Le 3 novembre 1909, le viaduc de Lethbridge surplombant la vallée de la rivière Oldman à Lethbridge (Alberta) fut ouverte. Il fait 1625 mètres de long et, à son apogée, 96 mètres de haut, faisant de lui le plus long pont ferroviaire au Canada. En 1916 le CFPC remplaça sa voie traversant le col Rogers, qui était sujet aux avalanches, avec le tunnel Connaught, un tunnel de huit kilomètres sous le mont Macdonald qui fut, à l'époque de son ouverture, le plus long tunnel ferroviaire dans l'hémisphère ouest.
Le CFCP fit l'acquisition de plusieurs compagnies ferroviaires plus petites via des baux à long terme en 1912. Le 3 janvier 1912, le CFCP acquit le Dominion Atlantic Railway (DAR), un chemin de fer qui traversait l'ouest de la Nouvelle-Écosse. Cette acquisition donna au CFCP une liaison à Halifax, un port important sur l'Océan Atlantique. Le Dominion Atlantic connectait la CFCP à Saint-Jean (Nouveau-Brunswick) avec son propre service de ferry de wagons traversant la baie de Fundy. Les bateaux à vapeur du DAR assuraient également la liaison pour les passagers et le cargo entre Yarmouth (Nouvelle-Écosse), Boston et New York. Le 1er juillet 1912, le CFCP acquit la Compagnie du chemin de fer d'Esquimalt à Nanaimo, un chemin de fer sur l'Île de Vancouver qui reliait aussi au CFCP par ferry. Le CFCP acquit également la Compagnie du chemin de fer de Québec Central le 14 décembre 1912.
Lorsque la Première Guerre mondiale éclata en 1914, le CFCP consacra des ressources à l'effort de guerre, et réussit à demeurer rentable alors que ses compétiteurs luttaient pour rester solvables. Après la guerre, le gouvernement fédéral c